?
Найти ответ на «простой вопрос»
Среди множества аспектов и вариантов решений известной проблемы «Как нам обустроить Россию?» транспортная связанность занимает, пожалуй, одно из ведущих мест на протяжении всей отечественной истории. Процесс обеспечения транспортной связанности, как правило, сопряжен с двуми большими группами вопросов: 1) какова должна быть транспортная система, способная преодолеть «гнет пространства» и надежно соединить различные территории обширной страны; 2) как обеспечить ее эффективное функционирование (при этом подразумевается организация взаимодействия не только различных видов транспорта, но и взаимодополняющих видов деятельности, прежде всего – экспедиторско-логистического сегмента). А объединяет обе эти группы ответ на два ключевых вопроса – что является приоритетом и как можно обеспечить его достижение на протяжении определенного периода времени. Так, во второй половине XIX века при обсуждении направлений развития торговли России в Азии было справедливо отмечено, что: «…Прямая, единственно разумная мера – есть непосредственная заботливость о собственных фабриках, выражаемая не субсидиями или контролем производства, которое у нас имеет те же технические средства достигнуть совершенства, какие имеет иностранная промышленность, – а улучшением путей сообщения от рынков сбыта сырья до фабрик и от фабрик до места сбыта мануфактурных изделий. Так что вопрос в простой форме, состоит не в том, чтобы затруднить иностранную торговлю, иностранный сбыт, а в том чтобы облегчить собственную торговлю, устраняя все, что мешает ее развитию». Вместе с тем содействие развитию отечественной торговли и экономики связано как с мерами стратегического характера, т.е. долгосрочными, выходящими за рамки обычных представлений о сроках окупаемости проектов, так и с мерами текущего и среднесрочного планов, полностью принимающими во внимание данные обстоятельства. Вполне вероятно, если бы при подготовке и принятии решения о строительстве Великого Сибирского Пути (Транссиба) была ориентация только на «стандартную окупаемость инвестиций», этот проект никогда не был бы реализован. В том-то и дело, что в основе его оценки лежало понимание тех возможностей, которые может дать, с одной стороны, сооружение железнодорожного пути из Европы в Азию, а, с другой – тот потенциал пространства, который может быть реализован в интересах отечественной экономики. Если по первому пункту государство взяло на себя основные риски, то по второму оно сформировало систему вовлечения в процесс освоения пространства как промышленного и торгового капитала, так и огромных масс крестьян-переселенцев. Соединение данных двух обстоятельств и обеспечило колоссальный синергетический эффект проекта Великого Сибирского Пути. Примечательно, что Транссиб строился за счет государственных средств и внешних заимствований, которые были взяты под государственные гарантии и обязательства. К сожалению, в современной России возобладал противоположный подход – золотовалютные резервы были вложены в ценные бумаги и финансовые активы за рубежом. На создание реальных транспортных (в том числе) активов, имеющих долгосрочный (непреходящий) характер, правительство современной России в предыдущие годы так и не решилось. Одним из примеров этой нерешительности является проект «Белкомур», процесс продвижения которого отчетливо демонстрирует отсутствие видения стратегических приоритетов пространственного развития страны, а также служит примером неприменимости классического проектного подхода с акцентом на «приемлемую» окупаемость инвестиций в текущем периоде (см. статью Арильда Му). Меры, связанные с развитием и поощрением экономической деятельности в зоне влияния дороги, или не рассматривались вовсе или не были должным образом проработаны. Вполне ожидаемо, что подобные нерешительность и неопределенность не стали тайной для потенциальных китайских партнеров, которые в конечном счете «спустили проект на тормозах». Отметим, что данному проекту (в различных его модификациях) уже более… 140 лет. Но если в начальный период нерешительность государства вполне объяснима – шло обсуждение проекта Великого Сибирского Пути, то в наше время в период интенсивного обсуждения «Белкомура» не было (да, пожалуй, нет и сейчас) сколь-нибудь значимых общенациональных транспортных инфраструктурных проектов стратегического характера (несмотря на немалый пакет «национальных проектов» самой разной направленности). На примере проекта «Белкомур» весьма интересно и наглядно проявились роли различных вовлеченных в него сторон. Если на федеральном уровне проект поддерживался довольно пассивно, прежде всего, исходя из его потенциального геостратегического значения, то активная роль регионов – Архангельской области и Ненецкого АО – определялась жизненной необходимостью придания нового импульса развитию экономики и социальной сферы. При этом, однако, безмолвствует важнейший участник – бизнес. Причина более чем банальна – со стороны государства (на федеральном уровне) ни ясного запроса на его участие, ни определенности по формам поддержки проектов в зоне влияния проектируемой дороги так и не было высказано. Аналогичная ситуация в настоящее время наблюдается и в восточном «крыле» транспортной системы России – в Сибири и на Дальнем Востоке (статья П. А. Лавриненко и К. В. Янкова). Препятствием для реализацииновых стратегически важных транспортных проектов является как неопределенность условий их реализации, так и отсутствие видения роли транспорта в решении проблем социально-экономического развития территорий. Последнее особенно касается высокоскоростных железнодорожных магистралей на Востоке страны – без них невозможно развитие активной и эффективной кооперации научно-индустриальных центров юга макрорегиона. Свободному перемещению грузопотоков, развитию бизнеса в сфере транспортно-экспедиторских услуг в немалой степени препятствует прескриптивный (предписывающий) характер регулятивных норм и правил. Попытки компенсации недостатков институциональной системы регулирования товаротранспортной деятельности за счет развития систем цифрового мониторинга только процессов транспортировки грузов (в рамках, например, системы «Платон») не могут претендовать на роль комплексных решений (статья И. И. Батищева, М. А. Низова, И. А. Можайской). Как следствие, наличие значительного «теневого» рынка в сфере автомобильных перевозок, превалирующее монопольное ценообразование на услуги в аэропортах (статья Д. М. Гринева). Ответ на «простой вопрос» состоит в развитии и реализации на деле комплексного подхода к решению проблем перемещения в пространстве товаров и услуг – от обеспечения взаимосвязи проектов развития транспортной инфраструктуры с развитием отечественных производителей, поставщиков и получателей грузов и до формирования современного гибкого экспедиторско-логистического сегмента (интервью Д. Н. Никитина). Так, опыт АО «Евросиб» показывает, что ясная и непротиворечивая система взаимодействия экспедиторов и логистов является основой не только устойчивого функционирования транспортной отрасли в текущем времени, но и фактором поступательного ее развития на годы вперед. Ключевыми направлениями работы по формированию современного транспортно-логистического сектора в РФ являются «комплексность» и «взаимодействие» всех вовлеченных в процесс товародвижения сторон. Связанность и социально-экономически приемлемая транспортная доступность территории – важнейшие условия экономического суверенитета и устойчивости развития страны в целом.