• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Автомобильной Москвы на всех не хватит

Никакие программы дорожного строительства и реконструкции не способны кардинально решить транспортную проблему Москвы. Единственный выход — серьезная модернизация общественного транспорта и повышение цены владения и использования автомобиля в городе. Об этом рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин на лекции в Парке Горького.

 

Улица и дорога — разные понятия

В большинстве мегаполисов мира улицы, предполагающие поблизости наличие людей и домов, четко отделены от городских дорог (фривеев, моторвеев, автобанов). На улице главная фигура — пешеход, что предполагает множество светофоров и низкие скорости. На дорогах пешеходов и светофоров быть не должно. В Нью-Йорке и других мегаполисах Северной Америки еще на начальном этапе автомобилизации под улицы и дороги было решено отдать треть городских территорий, рассказал Михаил Блинкин на лекции «Проблемы сосуществования городов и автомобилей. Спустя 100 лет после изобретения светофора».

В транспортной истории Москвы таких решений не принималось, здесь нет жесткого разграничения между дорогами и улицами, а на всю улично-дорожную сеть приходится не более 10 процентов территории города. «Когда ко мне приезжают иностранные коллеги и мы едем по Садовому кольцу, они замечают, что эта трасса — слишком широка для улицы, но совсем не похожа на автомобильную дорогу», — рассказал лектор.

О пространстве можно только мечтать

Должно произойти чудо, чтобы в ближайшие годы московские автовладельцы смогли наслаждаться комфортной ездой и не вспоминать о пробках. Так, в Филадельфии, по экспертным расчетам, на один автомобиль приходится 200 квадратных метров улично-дорожной сети, в Париже и Барселоне — 100, а в Москве всего 25-27. «В результате реализации имеющихся грандиозных программ по развитию дорог в Москве этот показатель даже при самых оптимистических прогнозах сдвинется с 25 до 30 кв.м», — рассказал Михаил Блинкин. Оптимистический прогноз в данном случае — это предположение о том, что количество автомобилей в Москве не будет расти прежними темпами, но вряд ли это реально. Сегодня, по официальным данным, в мегаполисе зарегистрировано порядка 4 миллиона автомобилей. Ежегодный прирост автопарка столицы в последние годы составлял 7%. «Сейчас на 1000 москвичей приходится около 350-400 автомобилей, потенциал роста есть, как минимум, до отметки в 500 автомобилей», — прокомментировал лектор. Говорить о решении проблемы пробок в такой ситуации не приходится. И это при том, что Москва по количеству автомобилей на душу населения все еще серьезно отстает от наиболее автомобилизированных городов мира, где в среднем приходится по 500-700 и более автомобилей на 1000 жителей.

Какие могут быть выходы при подобном раскладе?

Тем не менее речь не идет о том, что если Москве не суждено выйти на комфортные для автомобилистов пропорции городского пространства, то дорожное строительство в городе следует остановить. Но кроме «пряника» в виде новых квадратных метров асфальта необходим «кнут», то есть серьезное повышение цены владения и использования автомобиля на территории мегаполиса, считает эксперт. Это возможно сделать разными способами: налоги, парковочные платежи, плата за въезд в центр и т.п.

Московская девушка может не иметь постоянного жилья в столице, но в ее автомобиле, купленном в кредит, — идеальная чистота, прекрасный климат-контроль и т.п., и она готова в нем стоять по три часа в пробках

Однако возникает очевидный вопрос об альтернативах в виде комфортного и удобного с точки зрения логистики общественного транспорта. Но как раз здесь, по мнению лектора, у Москвы больше возможностей для прорыва, поскольку потенциал для усовершенствования общественного транспорта в столице намного выше, чем для расширения пространства улично-дорожной сети, которое будет нивелировано ростом количества автомобилей. «Возможно, вместо того, чтобы пытаться превратить старый городской проспект в подобие хайвэя, лучше вложить деньги в модернизацию трамвайной системы и вывести ее по уровню комфорта на европейский уровень», — отметил лектор.

«Мы все автомобилисты первого поколения»

Однако в вопросе пересадки жителей Москвы с личного на общественный транспорт, кроме вопроса комфорта есть еще социально-психологический аспект. «Мы все автомобилисты первого поколения», — пояснил лектор. Для многих москвичей в отличие от жителей Европы автомобиль не просто средство передвижения, но и способ самоутвердиться и продемонстрировать своей статус. «Если для немца waste time (терять время: ред) в пробке — это действительно waste time, то для москвича дело обстоит по-другому. Московская девушка может не иметь постоянного жилья в столице, но в ее автомобиле, купленном в кредит, — идеальная чистота, прекрасный климат — контроль и т.п., и она готова в нем стоять по три часа в пробках. Но не только по той причине, что он комфортный, он еще и связан в ее сознании с личным успехом», — привел пример эксперт.

Тем не менее, часть горожан, по мнению лектора, вполне можно мотивировать меньше пользоваться личным автотранспортом. Особенно когда человеку необходим автомобиль не каждый день, а время от времени — съездить на выходных к друзьям, за город, в магазин и т.п. И одним из способов такой мотивации кроме удобного и комфортного городского транспорта могла бы быть развитая система коллективного (клубного) пользования автомобилями по принципу car sharing, когда можно на любой фирменной стоянке при необходимости взять в аренду автомобиль с условием возврата его на такую же фирменную стоянку в любом месте.

4 сентября в парке Горького на лекции «Когда Восток придет на Запад: тенденции политики – судьбы культуры» профессор ВШЭ, востоковед Алексей Маслов расскажет, способен ли современный западный мир сохранить свои ценности, взгляды и экономическую независимость под влиянием все более активного Востока. Особое внимание будет уделено России, которая активно «разворачивается на Восток» в надежде найти там надежных партнеров.

Марина Селина, специально для новостной службы портала ВШЭ

Вам также может быть интересно:

Новая столица Монголии: команда ФГРР представила мастер-план в финале международного архитектурного конкурса

В ходе финала международного конкурса в Улан-Баторе команда Факультета городского и регионального развития и Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ представила руководству Монголии и международному жюри мастер-план будущей столицы Монголии — Нью-Хархорума.

Электросамокаты: битва за Москву

Центр СИТИ (социальных исследований и технологических инноваций) факультета городского и регионального развития ВШЭ провел исследование актуальной столичной проблемы: как москвичи относятся к электросамокатам на улицах. Ученые выяснили, чего горожане ждут от этого вида транспорта и как сделать его использование более безопасным. Результаты опроса были представлены на круглом столе, состоявшемся в университете 6 июня 2024 года.

Вышка и правительство Мурманской области объявляют набор в летнюю школу по арктической урбанистике

Высшая школа урбанистики НИУ ВШЭ в партнерстве с правительством Мурманской области, администрацией города Мурманска и Мурманским арктическим университетом (МАУ) приглашает принять участие в летней школе студентов всех факультетов Вышки. Программа посвящена комплексному исследованию нескольких районов Мурманска и рассмотрению на их примерах особенностей городской среды арктических городов.

Мастер-план как инструмент развития города

В Вышке 16–17 мая проходит Форум имени А.А. Высоковского  «Доказательная урбанистика: инструменты профессионалов». Организатором мероприятия стал факультет городского и регионального развития НИУ ВШЭ. Эксперты обсуждают актуальные вопросы градостроительства, цифровизацию, развитие экономики и социальной сферы городов, улучшение городской среды, повышение качества жизни горожан и другие темы.

Урбанисты Вышки стали участниками Глобального форума мэров в китайском Гуанчжоу

Команда факультета городского и регионального развития Вышки приняла участие в событии мирового масштаба в области городского развития — Глобальном форуме мэров (Global Mayor's Forum). Крупнейший съезд урбанистов, состоявшийся в декабре 2023 года в Гуанчжоу (КНР), собрал более 800 гостей из 65 городов и 37 стран, а также 9 международных организаций.

Эксперты ФГРР Вышки создали мастер-план развития Уссурийска

Сегодня для 25 городов Дальнего Востока утверждены мастер-планы с масштабными проектами обновления и устойчивого развития до 2030 и 2040 годов. Одним из таких проектов стал мастер-план развития Уссурийского городского округа, разработанный командой факультета городского и регионального развития (ФГРР) НИУ ВШЭ и представленный президенту Российской Федерации в сентябре в рамках Восточного экономического форума — 2023.

«Видеть Москву на первом месте среди городов стран БРИКС в рейтинге приятно, но не удивительно»

Международный консорциум исследовательских организаций из Китая, Индии и России, в который входит факультет городского и регионального развития НИУ ВШЭ в лице экспертов Высшей школы урбанистики и Центра социальных исследований и технологических инноваций (СИТИ), разрабатывает индекс технологического и пространственного развития городов (Urban & Innovation Environment Index). Недавно насайте проекта был опубликован топ-10 крупнейших городов стран БРИКС. Первую строчку рейтинга заняла российская столица, за ней следуют Пекин, Шанхай, Сан-Паулу, Гуанчжоу.

ВШЭ разрабатывает мастер-план Нового Уренгоя

Междисциплинарный консорциум под лидерством НИУ ВШЭ разрабатывает мастер-план города Новый Уренгой — один из ключевых стратегических документов, определяющих вектор его развития до 2035 года. Над проектом работает команда из 38 экспертов в сфере урбанистики, архитектуры, образования, технологического роста и др.

«Помимо города реального, на авансцену начинает выходить город виртуальный»

В Вышке стартовал набор в новую онлайн-магистратуру «Цифровая урбанистика и аналитика города». Какие процессы порождает онлайн-город, почему урбанисты отчасти «цифровые следопыты», по какой причине аналитики города востребованы на региональных рынках и о кадровом голоде в отрасли, рассказывают Екатерина Зарудная, академический руководитель программы, и Кирилл Пузанов, ее научный руководитель.

Эксперты Вышки разработали инструмент измерения культурного капитала городов

Уровень культуры города и ее отдельных элементов трудно уловить и тем более измерить. Тем не менее такие измерения позволяют понять текущие проблемы жизни города и горожан и планировать ее развитие. Эксперты ВШЭ разработали Индекс культурного капитала городов (далее — ИККГ) с населением более 250 000 жителей и региональных центров, где отражены 25 показателей, объединенных в 5 групп, отражающих число заведений культуры, интенсивность культурной жизни, результаты заявок на гранты крупных проектов, качество академической и образовательной среды и коммуникаций. Лидерами рейтинга неожиданно стали не две столицы, а Петрозаводск, Белгород и Томск.